Sur les bassins de la Sèvre Niortaise amont et du Mignon, dans les Deux-Sèvres, 9 600 ha sont irrigués dans 230 exploitations agricoles. L’irrigation actuelle est assurée pour l’essentiel par des pompages estivaux utilisant des forages en nappe. Le projet consiste à réaliser 19 retenues remplies par pompages en nappes (et très minoritairement en cours d’eau) en hiver pour un volume de 8,65 Mm³, qui sera utilisé pour l’irrigation des cultures en période d’étiage. Ce projet est intégré dans un « projet de territoire bassin de la Sèvre Niortaise – Marais poitevin » et un « Contrat territorial de gestion quantitative (CTGQ) Sèvre Niortaise – Mignon 2018-2022 » qui prévoient qu’à ce volume de stockage nouveau s’ajoutent le volume stocké dans les retenues de substitution existant à ce jour pour 2 Mm³ et un volume de prélèvements restant dans le milieu durant la période d’étiage pour 7,3 Mm³. La procédure d’autorisation administrative par l’État a abouti à un arrêté d’autorisation inter-préfectoral qui fait actuellement l’objet d’un contentieux. Les permis d’aménager (PA) ont été refusés par 5 des 19 conseils municipaux concernés, pour 5 ouvrages. Le projet de création de retenues suscite des désaccords, tout d’abord sur les volumes des retenues, jugés excessifs, et sur l’insuffisance de substitution qu’il assure en laissant des volumes prélevés par l’irrigation dans le milieu en étiage trop élevés. D’autre part, les opposants au projet craignent que ces retenues favorisent une forme d’agriculture intensive susceptible de dégrader les milieux aquatiques et notamment la qualité de l’eau des cours d’eau et des nappes. Ils craignent de plus que les prélèvements supplémentaires réalisés en hiver dans des nappes qui sont également utilisées pour l’alimentation en eau potable des collectivités locales, dont l’agglomération de Niort, ne viennent en concurrence quantitative et qualitative avec cet usage prioritaire. La mission porte en premier lieu sur l’analyse de la pertinence des volumes de référence du projet des dix-neuf retenues de stockage d’eau en substitution des prélèvements en étiage et en second lieu sur des éléments techniques propres à apporter les bases d’une conciliation, permettant la reprise d’un dialogue apaisé entre les acteurs locaux. Elle propose des éléments de médiation portant sur les champs : des volumes du projet ; de l’usage de l’eau, des pratiques culturales et de l’occupation des sols ; de la biodiversité du territoire ; de la gouvernance de gestion. Elle présente des pistes d’actions, qui nécessiteront appropriation, approfondissement et formalisation par les acteurs locaux, reprenant ainsi l’esprit des projets de territoires. Au vu des acteurs en présence, un rôle très actif de l’échelon départemental de l’État sera nécessaire pour élaborer et cautionner un accord entre les parties. La mission suggère que la procédure administrative pour modifier l’autorisation accordée utilise la voie de l’arrêté préfectoral de modification non substantielle, permettant de ne pas remettre en cause les éléments principaux du dossier.
Auteurs : Hugues Ayphassorho, CGEDD ; Roland Renoult, CGAAER
Publié le 20 septembre 2018

Le service public de l’eau potable en Guadeloupe est en situation de crise sévère, avec la multiplication des tours d’eau et coupures, présentant des risques pour la santé publique et constituant une contrainte économique majeure pour l’économie guadeloupéenne (tourisme, artisanat, industries agro-alimentaires). Des investigations conduites par la mission inter-inspections CGEDD-IGA-IGF émerge un diagnostic général : cette crise n’est pas le fruit d’une insuffisance de la ressource en eau, mais la conséquence d’une situation dégradée et systémique, englobant tout autant la gestion que le fonctionnement des services d’eau, le respect de l’état de droit, l’urbanisme...Les solutions déjà proposées certes intéressantes sont individuellement insuffisantes pour répondre en totalité aux enjeux de la crise. Le plan « Eau DOM », décidé en 2016, visant à restaurer les capacités techniques et financières des services d’eau, grâce à la signature de contrats de progrès entre autorités organisatrices et financeurs doit être accompagné d’investissements sur la remise en état du réseau avec un objectif de suppression des tours d’eau sous un délai court. Les plans de sécurisation de l’eau ou le dernier plan de 71 M€ présenté en janvier 2018 sont prometteurs, en ce qu’ils offrent des moyens financiers pour avancer sur la remise en état des réseaux. La mission considère aussi que les sommes en jeu insuffisantes pour résorber le « mur d’investissement actuel », ne pourront être financés qu’avec la mobilisation des prêteurs publics (AFD, CDC) et donc, qu’avec le retour à des services publics d’eau finançables. La mission s’appuie sur ces plans et solutions pour préconiser un plan massif et global, le plan Eau Guadeloupe 2022 (PEG22), avec comme principaux objectifs, le rétablissement rapide de l’accès à l’eau potable, l’orientation vers une gestion durable des services publics d’eau potable et la clarification de l’organisation de l’eau et de la situation des actifs et passifs. La mission préconise un plan structuré autour de six axes principaux : 1. Réduire les conséquences de la crise de l’eau, en mettant en place les mesures d’accompagnement des restrictions et d’économies d’eau ; 2. Clarifier et simplifier la gouvernance en matière d’eau, par la création d’une structure nouvelle, « Solidarité Eau Guadeloupe » (SEG), pour gérer l’eau sur le territoire interconnecté, qui inclurait les cinq EPCI du « continent », le département et la région. Deux solutions sont privilégiées : soit une structure SEG compétente sur les production et transport d’eau potable, soit une structure SEG aux compétences plus larges allant de la production à la distribution, une autorité organisatrice donc, mais sans prise en charge de l’exploitation ; 3. Améliorer les performances techniques et financières des autorités organisatrices en les inscrivant dans la logique du plan Eau DOM, avec des financeurs invités à conditionner leurs subventions et prêts à la signature de contrats de progrès ; 4. Supprimer les tours d’eau pour la majorité des guadeloupéens en mettant en place une nouvelle organisation de la pénurie ne faisant plus appel aux tours d’eau, jusqu’à ce que l’accès à l’eau potable puisse être rétablie pour tous ; 5. Engager l’actualisation des schémas directeurs d’alimentation en eau potable, pour le département et par autorité organisatrice, et la remise en fonctionnement normal des feeders, puis lancer l’ensemble des travaux préconisés ; 6. Pour s’assurer de la réussite du PEG22, la mission propose par ailleurs de nommer, coté État, un directeur de projet en charge de sa mise en œuvre, de faire rétablir l’état de droit dans le domaine de l’eau, d’adopter une communication adaptée sur les objectifs et les progrès du plan et d’engager un large programme de maîtrise de l’urbanisation et du foncier au bénéfice du service d’eau potable en utilisant tous les outils réglementaires disponibles (DUP, PIG et SAR).
Auteurs : Aline Baguet, Alby Schmitt, CGEDD ; Marc-René Bayle, IGA ; François Werner, IGF
Publié le 19 juillet 2018

L’IGF et le CGEDD ont été chargés par le Gouvernement, en novembre 2017, d’une mission relative aux opérateurs de l’eau et de la biodiversité, ayant notamment vocation à alimenter les réflexions lancées dans le cadre du programme « Action publique 2022 ». Dans ce cadre, la mission a rencontré, auditionné ou reçu les contributions de plus de 200 interlocuteurs et s’est déplacée à Rennes, Chambéry, Douai, Florac, Lyon, Marseille, Metz et Toulouse.
Les analyses de la mission l’ont d’abord conduite à constater que les politiques de l’eau et de la biodiversité se sont construites par accumulation d’objectifs, sans se poser la question de l’adéquation des missions et des moyens et sans vision globale, d’où résulte un besoin de mise en cohérence, moins de deux ans après l’adoption de la loi pour la reconquête de la biodiversité.
La mission a ensuite procédé à une analyse des financements et des interventions des agences de l’eau, au terme de laquelle elle recommande un recentrage progressif des interventions sur les actions en faveur du « grand cycle », du milieu marin et de la biodiversité, accompagné d’une évolution du système de « redevances » et d’une utilisation plus marquée des outils réglementaires.
La mission a également examiné les démarches de mutualisation et d’optimisation mises en œuvre depuis une dizaines d’années par les opérateurs de l’eau et de la biodiversité. Ses investigations la conduisent à en dresser un bilan critique, à conclure que des gains d’efficience importants restent accessibles au sein de ces opérateurs et à formuler des recommandations en ce sens.
Enfin, la mission a retenu trois scénarios globaux d’évolution structurelle de l’organisation en réseau des opérateurs, tout en rappelant que la mise en cohérence des politiques de l’eau et de la biodiversité en constitue un préalable.
Auteurs : Christian Barthod, Alexis Delaunay, Patrick Lavarde, CGEDD ; Jordan Cartier, Alexandre Jevakhoff, IGF
Publié le 10 juillet 2018

L’autoroute A87 est un axe de 126 km reliant Angers sud à la sortie ouest de La Roche-sur-Yon (Vendée) en direction des Sables d’Olonne et de la côte Atlantique. Elle a été mise en service en quatre étapes entre 2002 et 2008. Le bilan ex post de cette opération, présenté par les Autoroutes du Sud de la France (ASF), maître d’ouvrage, est globalement complet. Il fait apparaître une rentabilité socio-économique ex post qui est bien en deçà des prévisions initiales au point de rendre cette opération non rentable pour la collectivité, selon les calculs fondés sur la circulaire de 1986. Cette baisse de rentabilité socio-économique résulte essentiellement d’une part de surcoûts de construction de 29 % par rapport à l’estimation de la DUP, surcoûts liés marginalement à des modifications de programme et en grande partie inexpliqués, d’autre part de gains de temps de parcours permis par la nouvelle infrastructure importants, mais en deça de projections initiales qui surestimaient très largement la dégradation de la situation de référence. Les trafics constatés, faibles pour une autoroute, restent globalement conformes aux prévisions, voire supérieurs dans la partie ouest, mais avec une référence sujette à interrogation. On peut penser que le dynamisme économique et touristique de la zone desservie conduira à une croissance future de ces trafics. L’accidentologie sur l’ensemble du couloir A87 - axe historique a largement baissé, et le projet présente donc un bilan tout à fait positif de ce point de vue. En termes d’impact sur le territoire, l’A87 est très profitable pour l’accessibilité touristique du littoral vendéen (mais celui-ci connaissait déjà un développement important avant l’arrivée de l’autoroute) et a permis plusieurs implantations importantes d’entreprises exogènes au territoire qui ne seraient sans doute pas venues sans l’A87. Le bilan environnemental est bien développé. Les engagements de l’État en faveur de l’environnement ont été dans l’ensemble bien respectés. Il manque des éléments sur la prise en compte des retours d’expérience et il n’y a pas d’engagement des Autoroutes du sud de la France (ASF) sur le suivi post bilan Loti des mesures prises.
Auteur : Manuel Leconte, CGEDD
Publié le 4 juillet 2018

La zone de Fos-Etang de Berre (département des Bouches du Rhône), lieu de concentration industrielle la plus importante de France, est une des zones de pollution de l’air, cumulant pollutions d’origine industrielle, résidentielle (320 000 personnes) ou liée aux transports. La situation sanitaire sur cette zone conduit à une surreprésentation de certaines pathologies. L’étude FOS-EPSEAL, aux résultats rendus publics début 2017, a reposé sur une enquête participative auprès des habitants de deux communes, invités à déclarer les maladies les affectant. En parallèle de la mission du CGEDD, Santé publique France a rendu un avis sur la méthodologie retenue par cette étude. La pollution de l’air, mise en cause dans la situation sanitaire du pourtour de l’étang de Berre, est liée à l’importance du secteur industriel. A ce contributeur majoritaire des émissions pour les différents polluants tels les composés organiques volatils et les particules, s’ajoutent le transport ou la combustion de la biomasse. Malgré une amélioration favorable de la qualité de l’air à la suite des mesures prises pour la réduction des émissions des pollutions, le cumul de l’inquiétude de la population et du niveau de pollution justifient que les pouvoirs publics poursuivent leur action de réduction des pollutions. La mission recommande de donner une visibilité accrue à un nouveau plan d’action pour la réduction de la pollution de l’air et la prise en compte des questions sanitaires. Ce plan concerté dans ses élaboration et suivi, prendra en compte les diverses études des risques sanitaires disponibles, ayant permis d’évaluer l’impact potentiel des activités polluantes. Le niveau de risque restant préoccupant pour certains polluants tels les composés organiques volatils et les particules. La mission considère que si les actions engagées pour réduire les pollutions répondent bien aux défis de la situation, la priorité doit être accordée à l’ozone et aux particules fines et ultrafines. Le plan de protection de l’atmosphère (PPA) progresse sauf pour les particules (émises par l’industrie, la combustion du bois et les transports). La mise en place d’un programme territorial en santé environnement dans le cadre du Plan régional-environnement (PRSE) n°3, récemment adopté serait une initiative positive. Concernant le secteur industriel, l’effort est à poursuivre sur la réduction des émissions des plus gros émetteurs.
Auteurs : Henri Legrand, Catherine Mir, CGEDD
Publié le 26 juin 2018

Composé de professionnels du transport routier de marchandises et de juristes spécialisés et présidé par un membre permanent du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), le groupe de travail chargé de la réécriture des contrats-type de transport a actualisé les dispositions du contrat-type applicable aux transports routiers de marchandises effectués par des sous-traitants. L’objectif poursuivi par le décret n°2003-1295 du 23 décembre 2003 portant approbation du contrat-type applicable aux transports publics routiers de marchandises, était de mettre à disposition des parties négociant un contrat de sous-traitance des éléments objectifs d’appréciation leur permettant de prévenir les risques d’une éventuelle requalification judiciaire en contrat de travail. Le groupe de travail a pris acte des effets positifs du contrat-type sous-traitance depuis 2003. Il a en effet permis de clarifier les droits et obligations réciproques de l’opérateur de transport. Il a en conséquence axé ses travaux sur le renforcement de la précision de la portée exacte de certaines obligations des parties au contrat et la prise en compte de l’évolution des parties. Le volume des précisions et actualisations introduites a conduit le groupe de travail à réécrire le contrat-type ainsi que son annexe explicative. À l’inverse le groupe de travail a - hormis la suppression d’une clause - décidé de maintenir la rédaction actuelle de la matrice du contrat de sous-traitance annexée au contrat-type. Toutes les organisations professionnelles ayant participé à leur élaboration ont exprimé leur accord sur les textes issus des travaux.
Auteur : Philippe Maler, CGEDD
Publié le 25 juin 2018

La première ligne de tramway de Reims Métropole (RM) a été mise en service en avril 2011 avec un an de décalage sur le planning initial. Trois objectifs pour la construction du tramway ont été mis en avant par l’agglomération : un objectif de mixité sociale, un objectif de requalification urbaine et enfin un objectif de fluidité des déplacements. Il ressort du dossier fourni par le maître d’ouvrage au titre du bilan LOTI, que les caractéristiques du tramway répondent aux objectifs de mixité sociale par son tracé et les zones desservies, et de requalification urbaine par les travaux réalisés. En revanche, en l’absence d’enquête ménages déplacements depuis 2006, l’impact du tramway sur l’évolution de la mobilité des habitants n’a pas pu faire l’objet d’une analyse quantitative crédible. Il est dès lors difficile de se prononcer quant aux effets spécifiques du tramway sur le report modal. Le dossier fourni par RM ne comporte pas de bilan socio-économique permettant de comparer les avantages liés à la réalisation du tramway avec ce qui avait été initialement prévu. Le tramway présente des évolutions importantes depuis les estimations initiales sur les aspects économiques, évolutions susceptibles d’affecter le bilan socio-économique du projet : renchérissement de l’investissement et des coûts d’exploitation, décalage de la mise en service. La collectivité a fait parvenir une mise à jour du bilan qui extrapole le bilan socio-économique postérieur à la mise en service et soulève des questions quant aux chiffres pris en compte pour le calcul présenté. La production par l’agglomération de Reims des éléments comparatifs en termes de trafic et de recettes paraît d’autant plus souhaitable que cette ligne de tramway fut la première réalisée avec un montage contractuel de cette nature.
Auteur : Sophie Mougard, CGEDD
Publié le 25 juin 2018

Le cinquième rapport de synthèse des missions inter-inspections sur l’organisation et le fonctionnement des DDI porte sur celles réalisées depuis le début 2017 jusqu’au début 2018, dans 17 directions (9 DDT et DDTM ; 2 DDCS, 4 DDPP) relevant de 16 départements et de 9 régions. Les DDI sont reconnues pour leur rôle dans le paysage institutionnel territorial, et perçues de façon positive avec une image de compétence et d’efficacité auprès des préfets, des administrations régionales, des collectivités territoriales et de l’ensemble de leurs interlocuteurs institutionnels ou privés ; elles présentent néanmoins des fragilités. Face à l’évolution des missions confiées aux DDI, aux réductions d’effectifs mais aussi au fort renouvellement des personnels induit par le nombre élevé des départs à la retraite, le constat des missions est celui de pratiques managériales satisfaisantes, mêlant concertation (notamment dans le cadre des comités de direction ou des instances représentatives des personnels), réflexions partagées sur la stratégie et l’organisation de la DDI à travers la réalisation ou l’actualisation d’un projet de service, tableaux de bord permettant de suivre l’évolution de l’activité de la direction. Des mutualisations entre administrations ont été opérées avec succès, notamment en matière immobilière, mais leur avancée semble atteindre un palier. Les différents rapports soulignent leur satisfaction globale à l’égard des prestations rendues par les services interministériels départementaux de systèmes d’information et de communication (SIDSIC) mais l’impact très pénalisant des insuffisances de réseau et les difficultés d’interopérabilité entre systèmes. Le dialogue de gestion avec l’échelon régional est globalement satisfaisant avec les SGAR concernant le BOP mutualisé 333 qui couvre les moyens de fonctionnement des DDI. S’agissant de la mise en œuvre des politiques publiques, les missions sont accomplies, sauf exception, mais de façon parfois dégradée (y compris les missions d’inspection et de contrôle) du fait de choix imposés par la multiplication des missions comme dans le secteur social ou de la capacité à maintenir des compétences. L’évolution des missions et l’optimisation des processus, de plus en plus dématérialisés, modifient conjointement les modes de relation avec les usagers et partenaires. Le rapport de synthèse formule onze propositions dont quatre portent sur les priorités assignées pour le programme 2017 : partage des informations entre administrations centrales et régionales pour que les demandes soient ajustées aux besoins des différents niveaux d’administration ; renforcement des compétences managériales des directeurs et leur recrutement en liaison avec les administrations centrales d’origine de ces cadres ; mise en œuvre de la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, en lien avec les entretiens professionnels et les plans de formation ; qualité du dialogue social et la déconcentration de mesures de mutualisation et d’harmonisation de l’action sociale et des conditions de travail ; renforcement des marges de manœuvre en gestion RH des responsables locaux ; organisation d’un dialogue de gestion intégrant un débat préalable sur la stratégie régionale ; amélioration des systèmes d’information et de communication ; développement de la mutualisation des fonctions support aux échelles les plus pertinentes ; conditions juridiques et soutien à l’exercice de certaines compétences à des échelles interdépartementales ; réflexion globale à mener concernant les relations avec les usagers ; renforcement des capacités de gestion de crise, notamment en cas d’inondations ou de crise routière.
Auteurs : Thanh-Nhuan Nguyen, Lionel Rimoux, CGEDD ; Loïc Gouello, Sophie Villers, CGAAER ; Vincent Marsala, IGAS ; Patrick Lavaure, IGJS ; François Kirschen, IGSCCRF ; Sylvie Escande-Vilbois, Dominique Lacroix, IGA
Publié le 25 juin 2018

La ligne 13, née en 1976 de la fusion de deux lignes préexistantes, connectait Châtillon-Montrouge à Saint-Denis Basilique, d’une part, et à Porte de Clichy, d’autre part. Elle a fait l’objet d’un premier prolongement au nord de Porte de Clichy à Gabriel Péri en 1980 puis d’un deuxième au nord de Saint-Denis Basilique à Saint-Denis Université en 1998. Le prolongement de la ligne 13 au nord de Gabriel Péri à Asnières-Gennevilliers-Les-Courtilles, objet de l’avis en date d’avril 2018 issue de la mission du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), a été mis en service le 14 juin 2008 et visait à améliorer la desserte de secteurs densément peuplés des communes d’Asnières et de Gennevilliers. La forte fréquentation de la ligne a été à l’origine de la décision d’accompagner le prolongement d’un programme d’augmentation de la capacité de transport (programme « Ouragan » i.e. Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) qui, en raison des difficultés rencontrées par l’industriel Alcatel Transports, n’a pas atteint les résultats escomptés intervalle minimal de 95 secondes entre deux trains après mise en service du prolongement, au lieu de 90 secondes prévues initialement, à comparer à 105 secondes avant mise en oeuvre du programme). La fréquentation du prolongement observée en 2009 est très proche de la prévision inscrite dans le dossier de déclaration d’utilité publique (DUP), bien que le prolongement réalisé se limite à deux nouvelles stations au lieu de trois initialement prévues. Le taux de rentabilité interne, calculé sur un périmètre identique i.e. le prolongement avec deux nouvelles stations, et en utilisant la méthodologie « STIF 1999 » pour les deux bilans, baisse de 14,9 % ex ante à 10,7 % ex post, essentiellement en raison d’une sous-estimation de l’investissement et d’une surestimation du report en provenance de la voiture particulière dans le dossier d’enquête publique. La mission du CGEDD a fait réaliser divers tests de sensibilité qui confirment la rentabilité pour la collectivité de cette opération (i.e. le taux de rentabilité interne est toujours supérieur à 8 %).
Auteurs : Jean-Jacques Becker, Bruno Lebental, CGEDD
Publié le 18 juin 2018
Rapport n° 011857-01 (format pdf - 694.4 ko - 25/07/2018)

L’ordonnance n°2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement marque une évolution majeure en unifiant les 27 polices spéciales du code de l’environnement et en renforçant les outils visant à réprimer des situations irrégulières qui conduisent à des atteintes à l’environnement et/ou faussent la concurrence entre les entreprises. La mission a dressé un état sur l’appropriation, par les services chargés des ICPE et par les préfets, des nouveaux régimes de sanction introduits par l’ordonnance n°2012-34, à savoir l’amende et l’astreinte administratives ainsi que la transaction pénale, et en intégrant l’audition pénale introduite par l’article L.172-8 du code de l’environnement. En première partie du rapport, la mission a examiné les éléments de contexte des services déconcentrés concernés, à savoir les DDPP, pour les ICPE qui touchent à la vie animale et aux produits animaux – élevages, industries agro-alimentaires (issues de produits animaux, à quelques exceptions près), abattoirs, chenils, ... – et les DREAL pour toutes les autres ICPE. Dans la seconde partie, chacune des quatre procédures a été analysée. Entre 2015 et 2016, les amendes administratives ont progressé de 100 % (42 procédures en 2016) et les astreintes de 65 % (66 procédures). En 2016, cinq régions ont conduit plus de 10 amendes ou astreintes. Seuls 32 départements ont mis en œuvre l’une ou l’autre de ces deux procédures et aucun département dans six régions. La transaction pénale et l’audition pénale sont peu utilisées. De cette analyse, il ressort que les outils introduits par l’ordonnance n° 2012-34 ont leur utilité pour répondre aux principes d’efficacité, d’équité, d’exemplarité et de proportionnalité auxquels les services sont tenus. La mission a émis des recommandations sur le besoin d’orientations stratégiques concernant les sanctions administratives et d’éléments de langage quant à l’interprétation des textes, la notion de « droit à l’erreur », les montants de sanctions et leurs critères de choix, et propose d’aborder également la transaction pénale, l’audition pénale et les relations avec les procureurs. A ce titre, elle suggère de soutenir l’élaboration de protocoles entre les services concernés et les parquets. Elle recommande d’identifier de façon sélective les besoins d’harmonisation des polices de l’environnement concernant le montant des sanctions administratives, dès lors que celles-ci sont susceptibles de s’appliquer à une même installation. Sur la gestion des compétences, la mission propose de recenser les besoins de formation et d’adapter l’offre nationale correspondante et de cartographier les compétences « rares » dans chaque région puis à examiner l’opportunité ou non de mutualiser certaines d’entre elles. Elle invite la direction générale de la prévention des risques à renforcer l’animation des services concernés et de créer, à cet effet, un « réseau professionnel numérique » dédié, après avoir analysé les expériences réussies en la matière.
Auteurs : Denis Delcour, Maryline Simoné, CGEDD
Publié le 23 mai 2018

La mission a effectué des déplacements sur plusieurs sites des Phares et Balises, en mer et à terre, sur les trois façades maritimes de métropole et s’est rendue au Royaume-Uni et au Danemark. Ayant entendu tous les acteurs du monde maritime ainsi que l’Association Internationale de Signalisation Maritime, elle a constaté que le service en charge du balisage maritime, a été confronté à un déficit de pilotage, sans avoir su se moderniser suffisamment (révolution numérique, financement avec la subsistance de coûts de fonctionnement excessifs...). Bien que séculaire, cette institution n’a pas de base législative qui permette de prendre les dispositions contraignantes nécessaires à l’égard des ports et des collectivités ou des acteurs privés en charge d’installations sur le littoral et bénéficiaires du service. L’étroit passage entre l’Angleterre et la France, près du cap Gris-nez, est le détroit maritime le plus fréquenté au monde et seul le Royaume-Uni a établi un financement par les navires de commerce contrairement à la France. Les recommandations de la mission s’articulent autour des axes majeurs suivants : donner une accroche législative aux textes de base de la signalisation maritime et établir une « summa divisio » entre ce qui relève de l’État, à savoir les établissements de signalisation maritime (ESM), et les autres balisages, chenalages, bouées d’installations portuaires et d’activités commerciales, dites « aides à la navigation de complément » (ANC), dont la charge doit incomber à leurs opérateurs ou bénéficiaires ; renforcer le pilotage de la mission de signalisation maritime afin de préserver et regrouper les compétences rares ; armer à plusieurs équipages, moderniser, et réduire les navires, de façon à les faire naviguer deux à trois fois plus à la mer, en abandonnant la flotte ancienne ; faire tendre le nombre de centres opérationnels vers un établissement par façade maritime en réduisant le nombre de sites secondaires ; adapter le système de signalisation maritime à la navigation moderne par la suppression des phares de longue portée et la réduction progressive du parc d’ESM, par le développement du balisage virtuel et du balisage actif en lien avec celui de la e-navigation ; faire supporter le financement de la signalisation maritime pour partie par les navires de commerce, majoritairement étrangers, à destination des ports français ou en transit dans la Manche, à l’instar de ce qui est pratiqué par le Royaume-Uni et nombre d’autres États côtiers.
Auteurs : François Cazottes, Jacques Le Guillou, CGEDD ; Bruno Baraduc, IGAM
Publié le 16 mai 2018